Почему, зачем и как погиб космонавт Комаров. (Продолжение)

28 ноября всё начиналось хорошо. Корабль, наречённый «Космосом-133», без проблем вышел на орбиту. После этого на 7К-ОК №2 штатно раскрылись солнечные батареи и антенны «Иглы». Хороший знак!
Единственное, что насторожило, — странные колебания корабля. Но аппарат вышел из зоны видимости советских измерительных пунктов, и понять, что случилось, было нельзя. А на космодроме тем временем стали готовить 7К-ОК №1.
Гром, увы, грянул очень скоро — как раз после того, как корабль, облетев полпланеты, опять вошёл в зону действия НИПов (наземных измерительных пунктов). Выяснилось, что баки с топливом для причаливания и ориентации пусты! Как оказалось, при сборке перепутали полярность, и вместо отрицательной обратной связи образовалась положительная; корабль, пытаясь погасить колебания, только усиливал их. Это был удар. Машина не могла стыковаться. Запуск следующего 7К-ОК пришлось отменить.
ПОЧЕМУ, ЗАЧЕМ И КАК ПОГИБ КОСМОНАВТ КОМАРОВ. (Продолжение)
Но неприятности на этом не закончились. Пустота в названных баках также означала, что корабль было нельзя штатно вернуть на Землю.
Хотя топливо, необходимое для тормозного импульса, имелось! Впрочем, на орбите он бы точно долго не остался: согласно прогнозу баллистиков, корабль должен был начать «зарываться» в атмосферу на третий день. За это время решили попробовать испытать как можно больше систем.

В частности, «Союз» имел ещё один дублирующий корректирующий двигатель. Но когда его запустили, выявилась сколь печальная, столь и занятная неполадка: машина выполняла команды с точностью до наоборот. Быстро выяснили, что проектанты корабля и двигателей по-разному понимали выражение «по часовой стрелке». Нарочно не придумаешь! Два мощных конструкторских коллектива допустили глупейшие, одинаковые ошибки.

Теперь осталось понять, что же с этим «Союзом» можно вообще сделать, чтобы посадить его на нашу территорию. А это было очень важно; на всех советских беспилотных кораблях имелась система аварийного подрыва объекта (АПО), состоящая из нескольких килограммов тротила. АПО, понятно, срабатывала при попадании советских кораблей в руки «потенциального противника»; «на её совести» уже были собачки с одного из «Востоков».


После двух безумно напряжённых дней удалось придумать, как использовать обе системы и компенсировать выявленные в них ошибки.
Требуемые команды удалось передать на «Союз». Расчёты были правильными, но, как оказалось, АПО решила иначе. Корабль был разорван в клочья, и поисковые отряды не смогли найти даже его следов... Так закончился полёт первого «Союза» под вторым номером.

ФАЛЬСТАРТ
Несмотря на полный провал миссии «Союза» №2, от идеи готовить «Союзы» №3 и №4 по программе пилотируемого полёта решили не отказываться.
 
ПОЧЕМУ, ЗАЧЕМ И КАК ПОГИБ КОСМОНАВТ КОМАРОВ. (Продолжение)
 
А ещё оставался бывший испытательный «Союз» №1. Да, он не имел пары, то есть проверить режим автоматической стыковки не представлялось возможным, зато можно было отправить его в автономный полёт и посмотреть, как поведут себя системы. Пуск назначили на 14 декабря.

Старт проходил в полном согласии с циклограммой: 15-минутная готовность, протяжка, ключ на старт, дренаж, протяжка-2, пуск!
Увы, на одном из боковых блоков не сработал пирозапал. Автоматика, разобравшись в ситуации, тут же сбросила схему. Ракета осталась на старте. Теперь нужно было осторожно осмотреть двигатели и понять, что произошло. Под ракету выдвинули ферму обслуживания. В этом был определённая риск, но посчитали, что риск допустимый. Из бункера к ракете потянулись сотрудники ЦКБЭМ, включая главного конструктора Мишина...

Внезапно где-то сверху раздался хлопок, и вспыхнул ослепительный свет. Как потом оказалось, это активировалась система аварийного спасения (САС). Она подхватила спускаемый аппарат «Союза» №1 и потащила его на безопасную для успешной посадки высоту. Но это не всё. Там, где когда-то был корабль, вспыхнуло пламя: это двигатели САС воспламенили жидкость в трубопроводах системы регулирования. Ситуация была кошмарной, чем закончится пожар, понимали все. На стартовом столе стояла полностью заправленная ракета. Сотни тонн керосина и жидкого кислорода будто ждали, когда к ним поднесут спичку.


Люди убегали с площадки в меру своих физических возможностей. Повезло!
К моменту взрыва укрыться в бункерах успели все. Но, к несчастью, без жертв не обошлось. Погиб офицер: он, спрятавшийся от взрыва, попросту задохнулся в дыму.

Кстати, САС справилась со спасением корабля замечательно. «Союз» успешно вышел на необходимую высоту, а потом был посажен при помощи штатной парашютной системы. На нём даже сработали двигатели мягкой посадки. Если бы в корабле были космонавты, их жизни ничего не угрожало бы.

Вспомним-ка в этом месте интервью с анбээшником Уинслоу Пеком, утверждавшим, что незадолго до Комарова, до «Союза-1», был взрыв ракеты на старте. Правда, по его словам, тогда погибли два космонавта...


«ПОДВОДНЫЙ» «СОЮЗ»
Тестовые «Союзы» кончились. Но всем было ясно, что космонавтам нечего делать на следующем корабле. Как минимум нужен был ещё один тестовый пуск. Для него начали готовить 7К-ОК №3, старт которого назначили на 15 января 1967 года. А запуск пилотируемых «Союзов» — №4 и №5 — наметили на март.

К 15 января провести модификацию всех необходимых элементов, в первую очередь САС, не удалось. И график плавно поплыл вправо.
27 января из США пришло трагическое известие: ещё на Земле при подготовке к первому пилотируемому полёту погиб экипаж корабля «Аполлон-1». В огне канули астронавты Вирджил Гриссом (первый человек, совершивший два космических полёта), Эдвард Уайт и Роджер Чаффи. Ужасная смерть. В атмосфере чистого кислорода небольшой пожар мгновенно превратился во всепожирающее пламя. От первого сообщения с борта о появлении огня до момента, когда из лопнувшего аппарата повалил дым, прошло всего 13 секунд. Страшный удар по программе «Аполлон»...

Да, многие допускали, что смертей не избежать, но эта авария стала для всех шоком. Ведь экипаж погиб не в полёте, а здесь, на Земле, в метре от техников, во время совершенно штатной проверки систем. Трагедия ясно показала, что чувствовали и знали инженеры и астронавты: даже при безграничном финансировании случается так, что программа реализуется ценой надёжности систем и времени их отработки. В итоге пуск пилотируемого «Аполлона» перенесли на неопределённый срок, и у этого решения был ещё один момент: СССР получал определённую фору в лунной гонке. Это понимали и наши, и американцы.


Впрочем, на график пусков «Союза» заокеанская трагедия никак не повлияла. Подготовка беспилотного «Союза» №3 и пилотируемых №4 и №5 продолжалась.
«Союз» №3 отправился в космос 7 февраля 1967 года. Вскоре после выхода на орбиту он получил наименование «Космос-140». Поначалу казалось, что всё идёт нормально; команды на борт успешно проходили, тесты с СКДУ (сближающе-корректирующая двигательная установка) и ДКД (дублирующий корректирующий двигатель) не выявили ни малейших проблем.

Неприятности начались на четвёртом витке. В этот момент было решено провести «закрутку» корабля.

При этой операции аппарат сначала ориентируется таким образом, чтобы плоскость солнечных батарей была перпендикулярна солнечным лучам: при таком положении батареи выдают максимальный ток. Затем корабль сознательно закручивают вокруг оси, направленной на Солнце. Это обеспечивает стабилизацию аппарата относительно внешних возмущений; после закрутки при каждом выходе корабля из тени солнечные батареи всякий раз начинают подзаряжать аккумуляторы, и электрический голод «Союзу» уже не грозит.


Увы, закрутка не состоялась. Звёздная ориентация сорвалась, и корабль ушёл на «глухие» витки с питанием только от внутренних аккумуляторов.
ПОЧЕМУ, ЗАЧЕМ И КАК ПОГИБ КОСМОНАВТ КОМАРОВ. (Продолжение)
 
В течение нескольких часов ничего сделать было нельзя. Вскоре после появления «Союза» в пределах радиовидимости ЦУП в срочном порядке провёл операцию под подъёму орбиты. Это было очень важно, так как корабль мог нештатно «зарыться» в атмосферу над любой точкой земного шара, а такое поведение точно не понравилось бы системе аварийного подрыва объекта. Терять ещё один аппарат никому не хотелось.

Подъём орбиты удался, и теперь нужно было думать, как вернуть корабль в СССР.


Вообще, с солнечно-звёздным датчиком творилось что-то на редкость непонятное. Он сбоил не только при попытке навести на звезды, он не видел даже Солнца!
Тем не менее безо всякой подзарядки корабль летал уже почти двое суток, что тоже было несколько странно: никто не ожидал подобной живучести от аккумуляторов. Как оказалось, энергетики специально предусмотрели такие запасы, причём нигде их не отразили. Но и этого могло хватить только на ближайшие сутки. Ситуация усложнялась ещё и тем, что из-за отказа датчика для посадки можно будет воспользоваться лишь ионной ориентацией. А это была весьма новая и капризная система.

Но в тот раз она сработала без вопросов (вспомните о ней, когда полетит Комаров). Корабль успешно возвращался на Землю.

Поисковые команды прибыли в первоначально рассчитанный район... и ничего там не нашли! Корабль пропал! Вновь сработал АПО, и «Союз» развалился в воздухе? Нет, на пределе слышимости можно было различить работу его маячка. То есть он всё-таки сел, но где? Судя по всему, отклонение составило сотни километров, и на этих сотнях км предстояло искать маленький спускаемый аппарат.


Его обнаружила не штатная поисковая служба, а самолёты местной войсковой части. Аппарат приземлился на лёд... Аральского моря.
В 500 км от расчётной точки! Вскоре поисковики получили сообщение: «Лёд пробит, объект видно, люк открыт, людей не видно, цвет парашютов — красный с белыми полосами, рядом — небольшой белый парашют».

Нашли! Но когда поисковые вертолёты долетели до места посадки, никакого спускаемого аппарата они не увидели. Зато заметили дыру во льду, в которую уходили парашютные стропы. Утонул... К счастью, в этом месте море не слишком глубокое. Собственно, это было ЧП. Несмотря на то что посадка на воду считалась одной из штатных операций «Союзов» (именно так могли приземляться аппараты после возращения с Луны), спускаемый аппарат не должен был тонуть ни при каких условиях. Почему же это произошло?


Не забудем и о системе АПО: никому из поисковиков не улыбалось, если вода замкнёт контакты и всё подорвётся.
Наконец, выяснилось, что лёд был не очень толстым, а потому руководство не разрешило высадку на него: сначала нужно было проверить проходимость.

После небольших расчётов выяснилось, что поднять аппарат сможет только вертолёт Ми-6. Вытаскивать «подводный» корабль за стропы парашюта разработчики запретили, поэтому нужно было зацепиться за узел, в котором сходились две силовые стеньги. Получалось, что без водолазов никак не обойтись. Но имелись и проблемы: всё подводное хозяйство Арала находилось в руках двух специалистов, один из которых был в отъезде, а второй слёг с сердечным приступом. Поэтому пришлось посылать запрос в Москву.

Обнаружилось также, что сбрасываемый теплозащитный экран разбился, а обломки ушли под лёд. Удалось собрать лишь небольшую их часть, оставшуюся на поверхности.

Подъём аппарата начался только через четверо суток после посадки; вырвать его из подлёдного плена удалось со второй попытки. Но и после этого космический путешественник доставил немало неприятных минут. К примеру, на подцепке он превратился в гигантский маятник, и вертолётчикам пришлось изрядно попотеть... На берегу специалисты осторожно достали из «утопленника» блок АПО и осмотрели его. Оказалось, что система сработала штатно, и взрыватели были надёжно заблокированы. Тем не менее АПО немедленно увезли за несколько километров и подорвали.


Наконец-то можно было отправлять спускаемый аппарат в Москву. Только там есть возможность выяснить, почему он затонул.
Анализ телеметрии бортовых самописцев и изучение остатков теплозащитного щита выявили пренеприятный факт: теплозащита корабля при спуске не выдержала и прогорела! Один из самых катастрофических отказов из возможных. Если бы в этом «Союзе» находился космонавт, он бы неминуемо погиб, даже находясь в скафандре. При этом, напомним, никаких скафандров в то время на наших аппаратах не предусматривалось.

Потому-то и затонул севший в Арал «Союз»: прогар был сквозным (об этом говорит Андриян Николаев в одном из видеоматериалов, представленных здесь: см. видео №2, с 6:20)...

По горячим следам быстро выяснили первопричину прогара. Он произошёл из-за нарушения теплозащиты при установке технологической заглушки. Это был настоящий урок. Не одни лишь конструктивные недостатки могли привести к провалу, но и общая культура производства. Да вот только тогда на это не очень-то обратили внимание.

А следующая пара «Союзов» при любом раскладе должна была лететь с экипажами...


Возможно, далеко не последнюю роль в этом, мягко говоря, смелом решении сыграло и то, что 4 февраля 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина, в котором полёт на Луну был объявлен «работой особой государственной важности». Наконец-то. Как говорится, не прошло и шести лет...
Программа полёта выглядела так. Первым стартует 7К-ОК №4 («Союз-1»), пилотировать который предстояло Владимиру Комарову. Его дублёром назначили Юрия Гагарина. Через сутки к кораблю присоединяется 7К-ОК №5 («Союз-2») в составе Валерия Быковского (командир), Евгения Хрунова и Алексея Елисеева. Их дублёрами были Андриян Николаев, Виктор Горбатко и Валерий Кубасов.

После стыковки Хрунов и Елисеев должны были перейти через открытый космос в корабль Комарова и вместе с ним вернуться на землю. Достойный ответ «Джемини»! И важный шаг на пути к Луне.

Но до их запуска состоялся ещё один старт: 10 марта в космос ушёл первый упрощённый лунный «Союз». Возращение в программе его полёта не предусматривалось, лишь отработка разгона до второй космической скорости. С чем аппарат успешно справился. Он до сих пор летает там, на вечной орбите вокруг Солнца...


НЕСКОЛЬКО СЛОВ ПЕРЕД СТАРТОМ
Они необходимы. Во-первых, надо понять, почему всё-таки решили запускать корабль с космонавтом. Разве никто не понимал, что «Союз» далёк от полной готовности? А может, правы те, кто утверждал, что Комарова едва ли не силой затолкнули в корабль? Вернее, даже так: до сих пор появляются разнообразные публикации, утверждающие, что Владимир Михайлович «предчувствовал свою смерть», был уверен, что ему не вернуться. Впрочем, может быть, так всё и было, но в полёт он точно отправлялся по своей воле.

У всех этих текстов есть один общий изъян: их авторы слабо представляют, какими в те годы были отношения между инженерами и космонавтами, а также отношение к самой космической технике и к методологии её проектирования.
Так вот, СССР и США подходили к созданию космической техники с совершенно разных позиций. В Штатах, условно говоря, всю аппаратуру рассчитывали из условия, что в контур управления будет обязательно включён человек. На людей полагались как на самые надёжные и эффективные элементы управления и по умолчанию передавали им основные функции по контролю корабля, порой совершенно не заботясь об электронном аналоге. При таком подходе аппарат, находясь в беспилотном режиме, мог совершать полёт лишь при весьма и весьма урезанных возможностях. В этом был определённый минус: всё испытать во время таких стартов нельзя. Но и плюсов было предостаточно. Как показывала практика, всё это резко увеличивало надёжность системы в целом, так как подавляющую часть нештатных отказов оборудования мог побороть человек на борту корабля. Очевидно, что при этом основное внимание нужно было уделять отработке жизненно важных для космонавта систем; с отказом всего остального вполне мог справиться и человек. Да и отработка подобной схемы проходила быстрее. Так, у США точно не было никаких проблем ни с созданием, ни с внедрением системы автоматической стыковки. Просто её не было вообще.

Отчасти эта философия объяснялась тем, что космические корабли в США проектировали авиастроители, перенёсшие на космическую технику привычные им методики; отчасти — тем, что, к примеру, при создании первого американского корабля «Меркурий» у конструкторов были такие маленькие запасы по массе, что поставить автоматику на все элементы просто не получалось. Такой корабль нечем было выводить.

Кроме того, основная отработка всех систем проводилась либо на Земле, либо в штатном полёте при минимизации беспилотных пусков. В этом смысле более чем показательна история с созданием шаттла. Если помните, первый же полёт «Колумбии» был пилотируемым!


В СССР разработка велась по совершенно иному принципу. У нас пытались зарезервировать всё и вся, причём порой до такой степени, что возникал вопрос, зачем вообще на этом аппарате экипаж.
Бытует грустная шутка, приписываемая Гагарину: «До сих пор не могу понять, кто я — первый человек или последняя собака?» И она, увы, имеет под собой все основания, поскольку изначально его даже к управлению не допустили: на пульте был кодовый замок с весьма хитро запрятанным кодом...

И вообще, уровень предосторожности во время первых полётов был запредельным. Например, мало кто знает, что сначала к выходу в открытый космос готовили не человека, а собачку. Под неё даже специальный скафандр спроектировали и модифицировали космический корабль.


Или вот ещё: уже на этапе проектирования лунного корабля конструкторы долго пытались придумать различные крюки, лебёдки, чтобы иметь возможность затащить обратно в аппарат космонавта, если вдруг на Луне с ним что-нибудь произойдет.
Легко догадаться, что всё это, быть может, и увеличивало надёжность, но вот с точки зрения времени создания систем...
 
ПОЧЕМУ, ЗАЧЕМ И КАК ПОГИБ КОСМОНАВТ КОМАРОВ. (Продолжение)
 
А США уже не давали расслабиться, и нужно было решать, отдавать ли американцам инициативу или менять подход. Тем более что перед глазами стоял живой пример — не раз упоминавшийся здесь «Джемини», который до первого пилотируемого пуска совершил всего два полёта, один из которых — по суборбитальной траектории. А все нештатные ситуации, впоследствии возникавшие на борту, успешно компенсировались экипажем.

Любопытно, что в первую очередь такая позиция продвигалась самими космонавтами. Причём как до трагедии с Комаровым, так и после. Через полтора года после описываемых событий, во время тестовых пусков лунных «Союзов», космонавты написали на самый верх письмо, в котором просили прекратить эту чёртову отработку кораблей и запустить наконец экипаж. Дело усложнялось ещё и чисто человеческим фактором: появилось слишком много космонавтов, которые были таковыми только на бумаге. А в космос хотелось всем.

К тому же все испытательные запуски «Союзов», казалось бы, лишь подтверждали американский подход. Действительно, если бы тот же «Космос-133» пилотировался, то космонавт попросту не допустил бы перерасхода топлива для ориентации и стыковки, а нарушение полярности не помешало бы ему сориентировать аппарат; ну а в остальных системах ошибок как будто не было: к примеру, при срабатывании САС людям точно ничего не угрожало. Наконец, при полёте «Космоса-140» пилот даже не заметил бы, что датчик ориентации сбоит, потому что он всё сделал бы сам.


Б. Е. Черток, заместитель С. П. Королёва, вспоминает, что именно на этот момент обратил его внимание Гагарин, когда инженеры бились с отказавшими датчиками, пытаясь сориентировать корабль. И признаёт, что тогда ему нечего было возразить.
Конечно, в том же полёте обнаружилась смертельная неполадка, связанная с теплозащитным экраном, но как раз благодаря этому старту её и выявили — а значит, больше таких проблем быть не могло (не такие уж плохие были у нас инженеры, да и теплозащите на следующих «Союзах» уделялось повышенное внимание).

Кстати, об инженерах. Злые языки поговаривали, что космонавты для них являлись чуть ли не подопытными свинками, что они отправляли их в космос, прекрасно понимая, насколько «сырым» был корабль. Разумеется, это не так. Конструкторы тоже мечтали о полётах. И, конечно же, на той технике, которую сами проектировали. И ведь многие добились своего. В 1965 году был сформирован гражданский отряд испытателей ОКБ-1.


А ещё в те времена спорили о том, кто же должен летать в космос: лётчики, обладатели профессии, наиболее близкой к космонавтике, или инженеры и учёные, хорошо знающие корабль и понимающие, с какой целью их отправили на орбиту.
Собственно, результат этих внутренних противоречий хорошо виден как раз на примере программы полёта «Союза-1» и «Союза-2». Ведь в экипаж второго корабля входил Алексей Елисеев, принимавший непосредственное участие в разработке «Союза». Именно он занимался проектированием системы управления и на себе испытал перегрузки вплоть до 18 единиц. Просто чтобы понять, как сильно нарушается при этом восприятие и посредством чего лучше всего обеспечивать сигнализацию во время нештатных ситуаций.

Критерии выбора остальных членов экипажей тоже были понятны. Командирами и их дублёрами становились наиболее опытные на тот момент космонавты, имевшие за плечами по одному реальному полёту.


Правда, в этом ряду несколько отдельно стоит Гагарин...
Зачисление космонавта №1 в экипаж «Союза-1» (напомним, дублёром) произошло благодаря его напору. Ведь после исторического полёта он превратился в святыню; высшее руководство понимало, насколько он важен для политического престижа, а потому всячески его оберегало. А он хотел летать! К тому времени изо всех побывавших на орбите космонавтов у него был наименьший опыт. Всего один виток, какие-то 105 минут, хотя они, конечно, и потрясли мир. Слишком мало даже для того, чтобы просто почувствовать, что такое космос...

Впрочем, поговаривали, что назначение его дублером было номинальным. Мол, он всё равно не полетел бы, даже если б перед стартом понадобилось заменить Комарова. Вместо Гагарина стартовал бы Николаев, дублёр с «Союза-2»... Может, так оно и было? Но до тех пор, пока все документы той эпохи не рассекречены, об этом можно только гадать.


ПОЛЁТ
Когда смотришь кинохронику, кажется, что происходит что-то грандиозное. Видимо, этому способствует ночное время старта. Ракета, чьи контуры лишь очерчиваются лучами прожекторов. Комаров, угадывающийся где-то на самой вершине «Союза». Одет несколько непривычно: теплый полуспортивный костюм, никакого скафандра. Это, кстати, очередной технический компромисс. В тогдашний «Союз» можно было поместить либо двоих в скафандрах, либо троих без. Даже на «Союзе-2» скафандры предназначались только для выхода. Это решение принял ещё Королёв, оно касалось «Восхода», с тех пор и повелось.

Ночной пуск, к слову, — тоже не прихоть. Лишь при старте в это время суток можно было обеспечить стыковку с «Союзом-2» на дневной стороне Земли, причём над территорией СССР — дабы обеспечить контроль над происходящим с земли.
Немного об особенностях обеспечения связи с кораблями. Функционально в систему наземных измерительных пунктов, НИП, входили три структуры: на космодроме (ныне — Казахстан), в Центре дальней космической связи под Евпаторией (ныне — Украина) и в Москве. У каждого были определённые особенности. Так, евпаторийский НИП имел более совершенное радиотехническое оборудование; Москва располагала баллистическими центрами, оснащёнными ЭВМ; на Байконуре принимала решения государственная комиссия. Связь между ними и остальными НИПами осуществлялась через узел Генштаба в Москве. Кроме наземных пунктов, в море давно вышли и уже заняли свои места корабли морского космического флота. Только с них можно было отследить многие ключевые элементы полёта вроде включения тормозного двигателя при посадке.

Но центральным узлом связи выбрали Евпаторию. Именно туда должна была стекаться вся информация. Здесь же размещалась главная оперативная группа управления (ГОГУ), почти в полном составе прибывшая на место за сутки до старта.
ПОЧЕМУ, ЗАЧЕМ И КАК ПОГИБ КОСМОНАВТ КОМАРОВ. (Продолжение)
 
Последним, кто видел Комарова, был Гагарин, член ГОГУ. Он оставался на верхней ферме до самого закрытия люка корабля, а после выведения «Союза» на орбиту вылетел в Евпаторию.

Ярослав Голованов вспоминал, что он опросил потом многих людей, и никто из них, конечно, не думал, что это их последняя встреча с Комаровым...


Ракета отработала без замечаний. Первый пилотируемый «Союз» — на орбите! У Земли были сутки на анализ его работы, за это же время нужно было решить, запускать ли «Союз-2».
Сразу после выведения удалось получить телеметрию с корабля, из которой следовало, что сложилась весьма неприятная ситуация: не раскрылась одна из солнечных батарей.

Это было плохо. По сути, это означало, что, даже если Комарову удастся провести закрутку на Солнце, ток будет только половинным от нормы. И при этом, к сожалению, не было никаких свидетельств того, что закрутка удастся. Нераскрытая солнечная батарея нарушает центровку всего корабля. А без закрутки у «Союза», считай, нет никаких солнечных батарей — а значит, корабль питается только от встроенных аккумуляторов, и, когда они сядут, «умрут» все системы. Сойдут на нет средства жизнеобеспечения и терморегуляции, нельзя будет включить тормозной двигатель... То есть вернуться домой не получится.

Но проверить эту тревожную информацию тогда не успели: корабль ушёл за радиогоризонт. Оставалось дождаться, когда «Союз» сделает половину витка вокруг Земли и войдёт в зону действия Евпатории. И тогда о проблемах можно будет расспросить самого космонавта.


Увы, всё подтвердилось. В начале второго витка, когда «Союз-1» «вышел» на Евпаторию, Комаров сказал то, во что не хотелось верить. Но это было ещё не всё.
Один отказ тянул за собой другие: нераскрывшаяся батарея не дала развернуться антеннам телеметрической системы; не работала КВ-связь; общаться с Комаровым можно было только в УКВ-диапазоне, что означало резкое уменьшение дальности возможной радиосвязи. И ещё. Как и в предыдущем полёте, отказал солнечно-звёздный датчик. То есть ориентировать корабль мог только пилот.

Он и попробовал это сделать. И корабль послушался человека; сориентировать оставшуюся батарею на Солнце не было проблемой, но при этом асимметрия «Союза» не позволяла провести закрутку! Вручную держать ориентацию на Солнце тоже было нельзя. Это означало очень большой расход топлива из системы ориентации. Всё, на что можно было надеяться, — это запас в аккумуляторных батареях.


При всём том оставался вопрос. Запускать «Союз-2» или нет? ГОГУ в Евпатории склонялась к тому, что отказы критичны и корабль должен остаться на Земле. Госкомиссия на космодроме придерживалась другого мнения. Вспоминает Алексей Елисеев.
«Первый вопрос был: хватит ли электроэнергии, чтобы выполнять программу? Считали, проверяли фактическую мощность открытой батареи, строили прогнозы работы системы в случаях, если возникнут другие отказы, и пришли к выводу, что можно выполнять намеченный план. Второй вопрос был связан с управляемостью корабля, который приобрёл несимметричную форму. И здесь результаты анализа показывали, что нет препятствий для запуска второго корабля (он уже вместе с ракетой находился на стартовой позиции).

На эти обсуждения ушло много времени. И почти всё это время руководство совещалось по поводу того, что дальше делать. Мы бродили по коридорам испытательного корпуса в ожидании решения. Часов в девять вечера нас увидел там Василий Павлович Мишин. Удивлённый, он бросился к нам со словами: «А вы что здесь делаете? Идите немедленно спать! Утром старт!» Мы заспешили в гостиницу и сразу легли. Оставалось несколько часов до подъёма...»


И ведь если бы их запустили... Чёрт возьми, сколь эффектным был бы поначалу их полёт! Ведь отказы напрямую не влияли на возможность стыковки, а Елисееву и Хрунову после выхода в космос ничего ни стоило вернуть работоспособность солнечной батарее «Союза-1».
Как показало дальнейшее расследование, это был практически случайный отказ, с очень небольшими шансами проявиться в дальнейшем. Солнечная батарея зацепилась за маты экранно-вакуумной теплоизоляции. Освободить её космонавтам не составило бы никакого труда. Развернув солнечную батарею, можно было провести закрутку на Солнце, энергетика восстановилось бы в полном объёме, и спешить с посадкой не было бы никакого смысла.

Со стороны (вернее, из сегодняшнего дня, да и то при известном отстранении) всё это выглядит очень... увлекательно, как нечто придуманное умелым НФ-писателем: космический корабль терпит катастрофу, скоро кончится электроэнергия, и космонавт не сможет вернуться обратно. Но тут ему на помощь вылетает новый корабль. Аппараты стыкуются, вновь прибывшие выходят в открытый космос, успешно исправляют неполадки на терпящем бедствие корабле, после чего решают вместе вернуться на Землю...

Экипаж «Союза-2» спас президент Академии наук Мстислав Келдыш. Именно он настоял на том, что второй пуск необходимо отменить, а Комарова — сажать. Идея не нравилась многим, но он смог её продавить. Как полноправный член госкомиссии он имел на это право.

Пока Байконур решал всё это, в Евпаторию прилетел Гагарин. Крайне вымотанный, он пробовал спать в самолёте, но не помогло. Теперь вся ГОГУ была в сборе, и именно Гагарин общался с Комаровым на последних витках.


Посадить... Это было легче сказать, чем сделать. Корабль мог приземлиться на территории СССР только на трёх утренних витках. И в этом была главная проблема.
На приведённой ниже схеме показаны условия по освещённости, при которых нужно было отработать тормозной импульс. Причём сделать это следовало предельно точно, импульс должен быть направлен строго против движения, небольшое отклонение могло привести к серьёзным проблемам.
 
ПОЧЕМУ, ЗАЧЕМ И КАК ПОГИБ КОСМОНАВТ КОМАРОВ. (Продолжение)
 
И здесь начинались неприятности. Отказ солнечно-звёздного датчика поставил крест на попытках посадить корабль с его помощью. Комаров легко мог сориентировать аппарат днём, когда он видел бег Земли, но ночью с этим были очень большие трудности. Космонавт превосходно понимал особенности управления «Союза» и специально попробовал провести пробную ориентацию по ночной стороне, и тогда же стало ясно, что это весьма проблематично. Оставалась ионная система ориентации. Но она помогла бы на ночной или дневной стороне витка, а при прохождении недалеко от терминатора часто давала сбой. Сказывались ионные ямы в атмосфере, явление новое и неисследованное. Да и сама ионная ориентация была новой и пока ещё «сырой» системой (её автор, к слову, — Борис Раушенбах).

Решать, что делать, нужно было быстро: наступала пора витков, во время которых можно посадить корабль. Если бы спуск на них не удался, следующего удобного случая пришлось бы ждать целые сутки. И садиться на «неприкосновенном запасе» аккумуляторных батарей, хотя была вероятность, что батареи выработаются раньше.
Впрочем, нельзя сказать, что ситуация была совсем уж никудышней. Но и альтернатива выглядела весьма специфично. Комаров мог легко сориентироваться на дневной стороне Земли, вот только где бы он при этом приземлился... Лучшими вариантами были бы Америка с Австралией. По понятным причинам, доводить до такого никто не хотел, и пока нужно было попробовать сесть в СССР. В сложившейся ситуации ионная ориентация, казалось, была самым надёжным вариантом, и на «Союз-1» передали указания попробовать провести посадку с её помощью.

Абсолютно все решения Комарову пришлось принимать самому. И это тоже было проблемой. Тормозной импульс происходил над Гвинейским заливом, и дежуривший там корабль слежения «Долинск» лишь наблюдал за ситуацией: сделать что-либо в это время Земля не могла. Собственно, даже понять, удался ли тормозной импульс, можно было только после анализа траектории «Союза». Если бы всё прошло удачно, корабль двигался бы на посадку, и ЦУПу удалось бы провести с ним небольшой сеанс связи до разделения отсеков.

Но не сложилось. На этом витке ионная ориентация дала сбой, и автоматика запретила запуск двигателя. Иначе говоря, предстояло срочно искать новое решение.


И его нашли — в страшной спешке, при мозговом штурме. О том, что это был экспромт, говорит хотя бы то, что на Земле космонавты ничего подобного не отрабатывали.
Вот что предложили Комарову: нужно сориентировать корабль ещё на солнечной стороне, затем передать управление гироскопам, чтобы ориентация не потерялась, а незадолго до выхода из тени, если это будет возможно, провести корректировку.

Комаров задачу понял прекрасно и успешно её выполнил. «Союз» произвёл торможение точно над расчётной точкой. Вскоре после этого космонавт вышел на связь с кораблём наблюдения в Средиземном море. Именно этот сеанс считается последним (см. подкаст, первое включение Комарова: 78 мин 20 с — после слов «Комаров сказал то, во что не хотелось верить...» Второе включение: 86 мин 30 с — после слов «...именно этот сеанс считается последним»). Голос у Комарова бодрый, но, по понятым причинам, усталый. Он отрапортовал о тормозном импульсе с использованием «лунной ориентации», занял среднее кресло и ждёт, когда под действием тепловых датчиков произойдёт разделение спускаемого и агрегатного отсеков.

Последние слова: «Передайте всем... [помехи] произошло разделение...» Всё, он возвращался на Землю!


Характерно упоминание «лунной ориентации»; это могло означать только одно: гироскопы всё-таки увели корабль от требуемого положения, но пилоту удалось сориентировать его, используя для этого Луну!
Факт тем более примечательный, что в ГОГУ такой вариант даже не рассматривался.

Незадолго до входа в атмосферу случилась очередная неприятность — казалось бы, мелкая, но с тяжёлыми последствиями. Из-за нераскрывшейся батареи произошло небольшое возмущение на спускаемый аппарат, и он слегка отклонился от курса. Всего на несколько градусов. Автоматика это поняла и сформировала команду «Авария-2».

В отличие от «Востоков» и «Восходов», «Союз» проектировался с возможностью совершения управляемого спуска в атмосфере. Это очень сильно пригодилось бы при возвращении с Луны. Ради этого выбрали специальную форму спускаемого аппарата, а также установили двигатели ориентации, работающие на высококонцентрированной перекиси водорода. Управляемый полёт позволял, в частности, серьёзно сократить перегрузки при посадке. Но при этом баллистический спуск, подобный спуску тех же «Востоков», всё равно оставался штатным, и в переходе на этот режим не было ничего экстремального. Упомянутая команда «Авария-2» как раз вводила запрет на управляемый спуск. Повторим, это не было аварией в прямом смысле слова. Даже сейчас «Союзы» порой «сваливаются» на баллистический спуск. Комаров всё это знал. Ему было не привыкать, ведь «Восход-1», на котором он летал в первый раз, вообще не имел никакой системы управления спуском. Тогда казалось, что это не очень важно...

Итак, приборно-агрегатный отсек отделился. Спускаемый аппарат прошёл плазму и плотные слои атмосферы. Сошли на нет перегрузки. Высота всё ниже и ниже, сейчас сработает парашютная система. Слышен хлопок — это отстрелилась крышка, и толчок — вышел тормозной парашют, сейчас он вытянет основной...


Нет, не вытянул.